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型�70％的市场。
超中推李怡炫是不敢想了，早在71年，GE就和斯莱克玛勾搭在了一起，相信CFM56发动机的基本型在不久的将来就会出现。
看到CFM的成功后，不久美国PW、德国的MTU，英国的RR，日本的JAEC四家联合组成国际航空发动机公司IAE，推出的V2500专为空客A320提供动力。
至于GE的CF34也要不了几年了，因此，留给李怡炫的就只剩下超轻推这一级的市场了，至于中推只有看以后有没有机会进入了。
第143章 空中的士（）
任何企业若想在业内站稳脚跟，就必须找到自己的位置，如果你搞不清楚自己的位置只会跟风，那么你就会过得很惨。
比如，美国著名的霍尼韦尔公司就是在轻型航空发动机市场站稳了脚跟后，才开始向其他邻域拓展。
普惠加拿大也是一样，在中小涡轮轴发动机市场站稳了之后，才开始向涡桨、轻涡扇和超轻涡扇发展。
所以，德玛吉想要在涡扇动力市场占有一席之地，就必须得清楚自己的位置是在哪里，还是处女地的超轻型涡扇发动机市场就成了他的目标。
另一时空中，超轻型涡扇发动机是被威廉姆斯国际集团和普惠加拿大所垄断，其他公司都很难进入。李怡炫很幸运，70年代的加拿大普惠正忙着在中轻型涡轮轴动力市场跑马圈地，无暇顾及其他；而威廉姆斯国际公司要到88年才会成立，因此李怡炫有足够的时间在超轻型航空动力市场跑马圈地。
“BOSS，我有问题要问你？”李怡炫与保罗。威尔森结束了讨论，那边的赛弗·达伯沃特说话了。
“哦，你有什么问题？”看着站在一旁的赛弗·达伯沃特，李怡炫心里对他的知情识趣点了个赞。
其实赛弗·达伯沃特和倪文峰早就思考完了，两人都有一肚子的问题要问李怡炫，只不过见李怡炫正与保罗。威尔森商讨事情，于是就在旁边等着，等他们商讨完了之后，的赛弗·达伯沃特才提出自己的问题。
“为什么这架飞机的发动机布局是如此怪异，这是你发明的吗？”
李怡炫接过赛弗·达伯沃特递过来的图片，只看了一眼就明白是怎么回事了。
原来李怡炫对日蚀500的发动机布局做了改进，原先的日蚀500公务机采用的是平直翼＋翼尖油箱和发动机尾吊的布局，而李怡炫的日蚀500则是把原来的平直翼换成了超临界机翼＋翼尖油箱的结构布局。
不但如此，他还把尾吊的发动机安置在了主翼的上方，这就是赛弗·达伯沃特说为什么会说这款飞机奇怪的原因。
这种将发动机安装机翼上方的怪异布局方式，其实是日本的本田公司所创。他们所研发的本田Honda…Jet公务机采用的就是这种奇怪的布局方式。
在一般人看来，通常的小型喷气飞机大多将发动机安装在机身的左右两侧，发动机的支撑结构需要一直贯穿到机体的后部。
可这种布局方式用在体积不是太小的喷气式飞机上还行，而对于有“空中的士”之称的日蚀500这样的甚轻型多用途低端公务机就不是那么的适合了。
为什么这么说？要说明这个问题，就要先说一下发动机尾吊和翼吊各自的优缺点。
一般我们所看到的民航喷气式客机，发动机的布局方式无非就是翼吊和尾吊两种。
翼吊，就是把发动机装在机翼下的吊舱内。优点是发动机短舱离地近，维护比较方便；缺点是很容易吸入尘土，为了让机翼能承受住发动机的重量，机翼结构都相对复杂，另外，由于机翼下面挂了一台发动机，会增加机翼的气动阻力，最后导致飞机的气动性能会有一定程度的下降。直观表现就是，飞机的升限有限，飞行速度也不是特别理想。这种布局方式一般用在百座级以上的客机。
尾吊，就是把两台发动机并列在后机身外部的两侧。优点是座舱内的噪音小（所谓的座舱噪音小，其实指的是座舱前部，如果想让座舱后部的噪音跟前部一样低，必须采用更厚或隔音性能更好的材料），机翼上没有发动机短舱的干扰，气动性能就比较好；进气和排气的通道较短，能量损失也较少，所以采用尾吊布局的飞机，相对翼吊的飞机来说更节能。但缺点就是采用尾吊飞机的机身构造相对较复杂。这种布局一般都用在支线和公务机。
公务机比支线客机要小不少，净重都不会超过三吨，最大载客量也不会超过20人，由于尾吊布局的飞机，机身构造都相对复杂，因此，尾吊布局在大型和中型公务机上，缺点就不是那么的明显，但在甚轻型或者超轻型公务机上面，这个缺点就会被放的很大。
道理也很简单，甚********无论是重量还是体积都太小、太轻了，两台发动机的份量就不小，再加上结构复杂的尾机身，在质量上又相对较大，这就很容易造成一种后果——前轻后重，重心后移。
飞机重心后移可不是件好事，这会导致飞机的重心也会移到后面，增加飞机的设计难度。
这跟骑自行车带人是一个道理，当你所带的人坐在自行车的后座时，你在蹬车起步的时候，会感觉到自行车的转向龙头很容易左右摇晃，需要花很大的力气来才能控制住它，不是那么好掌控。而且坐在后面的人越重，就越不好控制。这是因为重心在后的缘故。
可一旦人坐在你的前面时，你会发现自行车的掌控会更容易，这是因为重心在前。
飞机跟自行车带人是一个原理，重心在后，飞机在飞行时会很不好控制，特别是在飞机的起飞和降落阶段，后移的重心很容易导致飞机翻过来，因此设计师在设计飞机时，通常都会把飞机的重心设定在前面有利于操控。
其实，从飞机的机翼布局上就能看出来，大家发现没有，才用尾吊布局的飞机，他的机翼位置要更靠后一些；而采用翼吊的飞机，他的机翼位置都比较靠前。这是因为两种飞机重心位置的不同所造成的。
要解决重心后移的问题，目前航空界采用的办法只有一个，那就是尽可能的减轻发动机的重量；重量越轻，机身的构造才会变得尽可能的简单，这不但节约了成本，飞机的整体重量也会减轻，良性循环。
这也是李怡炫在跟保罗。威尔森讨论时，会一直强调要减轻发动机的重量的原因。
在李怡炫看来，日蚀飞机哪都好，就是重心有点太靠后了，虽然日蚀飞机支持单人驾驶，可过于靠后的重心和它为了实现百万美元以下售价的低沉本，采用了比较简易的飞控系统，使得日蚀飞机的操控性不是很好。
如果在飞行途中一旦遇上了恶劣的天气，飞机较差的操控性，容易导致机毁人亡的惨剧。
德玛吉是飞机行业的新丁，又是一家香港企业，加上老板还是个中国人，一旦因飞机的操控缺陷让飞机掉了下来，就是万劫不复的灾难。
这也是李怡炫要把德玛吉设计的飞机要送到31世纪的权威机构去检验原因。
检验不说甚至连适航证都要，相比20世纪和21世纪，千年后的31世纪对飞机的安全标准不知严格了多少倍，虽然德玛吉送去的都是在31世纪早已淘汰了很多年的飞机，但对方并不因为你送去的飞机老，就会放宽安全标准。
也就是说，只要德玛吉的飞机通过了31世纪的严格检验，放到这里就是世界上最安全的飞机。
因此为了修正日蚀500重心太过靠后的毛病，李怡炫就采用了本田公司的做法，把发动机设置在机翼上的怪异设置。
这种设置不光是减轻了飞机后机身的重量，让重心变得向前，更能有效降低飞机后舱的噪音，让飞行体验变得更加的舒适。
唯一的坏处就是机翼会变得相对复杂，机翼质量也会增加。不过这也好，机翼的质量增大了，飞机的重心也会向前移。而且这样做还有一个好处，那就是增加了后机舱的容积空间。
至于为什么用超临界机翼，自然是为了减少飞行阻力，增加飞行速度，获得更多的机内燃油和更远的航程。
听完了李怡炫一番长篇大论的解释后，赛弗·达伯沃特再看这样的发动机布局时，就没有那种怪异的感觉了。
仔细看看，感觉这样的布局方案似乎真有那么一点可行性，至于是不是能够减少兴波阻力，提高燃油经济性，只有做了风洞试验才能知道。
“BOSS，我会组织人手，做一个大比例模型进行风动实验，如果测试数据真有那么好，我们就用这种方案。”
赛弗·达伯沃特的话让李怡炫有点不舒服，什么叫＇真有那么好，我们就采用这种方案。＇拜托这是经过市场检验的方案好不好，你居然还还敢质疑你的老板。
不过想到这种发动机布局赛弗·达伯沃特毕竟是第一次遇见，又是个直性子，西方人说话又很直接，于是就释然了。
第144章 方案调整（）
赛弗·达伯沃特算了一下，“空中的士”的气动实验全部做完，就得需要两三年的时间，加上向航空公司进行概念推销，然后调整方案，优化设计等一系列的措施，到实质性的工程研发，再到第一架原型机下线，最后拿到欧美国际适航证，起码要五到七年的时间周期。
而且这个周期还必须建立在李怡炫提出的发动机布局方案可行的基础上，而一旦出现意外，或者是李怡炫提出的方案不行，就意为着前期所有的努力都打了水漂，几年时间就白白浪费，因此为了降低项目风险，赛弗·达伯沃特就向李怡炫建议，发动机尾吊的气动方案也应该同时进行，这样更加保险。
赛弗·达伯沃特的建议，有点打李怡炫脸的意思，但冷静想想，李怡炫最后还是同意了。
把发动机放在机翼上方，虽然在另一时空早就被证明是一项可靠的方案，但这种方案毕竟是非常的偏门，只适合用在甚/轻/型或是超/轻/型/公/务/机上面，就连小公务机或者是微/支/线/客/机都用不上，还是得回到正常的发动机尾吊的方向上去，早晚都要做这样的实验，还不如现在就开始。
毕竟，李怡炫提出的新“空中的士“可是比本田公司的微/型/公/务/机要小很多，这个方案到底行不行他自己也没准，因此做个两手准备也好。
方案确定后，大家就散了，走时倪文峰问还问了下“空中的士”采用什么样的飞控系统，只见李怡炫朝他摆了摆手，“这个以后在说，基本方案都没有确定下来，现在谈这个还早。”
赛弗·达伯沃特回去后只用了两个星期时间，就做好了“空中的士”的基本商业开发计划，然后就交给销售部满世界向各个中小型的航空公司推销，但返回来的结果却出乎李怡炫的意外，他们对售价不到100万美元的“空中的士”很感兴趣，但对李怡炫提出的将发动机布置在机翼上方的布局方案是毫无兴趣。
看到返回来的结果，李怡炫问道：“他们有没有说原因。”
说了，他们说这种发动机布局虽然让人眼前一亮，但飞机的维护会很不方便。”德玛吉航空工业公司的销售经理回答道。
“怎么可能呢？”李怡炫惊讶了。
“是的维护很不方便”销售经理解释道：“因为市面上的喷气客机不是